撰文 | 張霖郁
編輯 | 張 南
設計 | 甄尤美
“當下寶馬是否處于危機？”
德國當地時間11月5日早上，寶馬2025年第三季度財報會問答環節的最后一個問題，一位金融分析師這樣問寶馬董事長齊普策（Oliver Zipse）。
“真正的危機，是你完全不知道下一步要做什么。”齊普策如此回答。
德國汽車行業，似乎陷入某種憂慮。
此前，當地時間2025年10月29日、10月30日以及11月5日，奔馳、大眾和寶馬分別公布了第三季度財報。
正是在這三場財報會上，這種憂慮充分浮現出來。
當地和全球媒體以及金融分析師在每一家財報會上都在反復問管理團隊：是否缺安世半導體（Nexperia）的芯片？你們怎么解決？新增了多少關稅？如何消化這一成本？持續的現金流從哪里來？中國市場怎么應對？要不要對中國減產？
美國從2025年4月2日起開始征收歐洲整車進口25%關稅，雖然8月1日后又降至15%，但和原來2.5%的關稅相比，每家整車企業都承擔了巨大成本。
這些困擾德系車企的問題和國內持續比拼智能、AI、價格的氣氛截然不同。
大眾集團CFO阿諾·安特立茨（Arno Antlitz）在財報會上表示，大眾集團因關稅每年將增加50億歐元的成本。奔馳和寶馬，同樣產生的關稅至少數億美元。
他說：“原本我們2024年已制定了龐大的規劃項目，但后來有兩個因素導致了變動。一是關稅政策的實施，這給我們每年帶來約50億歐元的直接關稅負擔；其次，因為重新調整戰略方向，丟了一部分市場的銷量。”
中國市場也發生了變化，特別是在高端品牌領域。安特立茨表示，這一點已體現在保時捷的新財務指引中，他們原本預計利潤率在 15%–17%，現在降到了 10%–15%。
降本、保證現金流的充足是未來5年內車企保持不被淘汰的基本條件。大眾集團、寶馬和奔馳都將通過縮減開支甚至裁員來轉移關稅的成本。
大眾集團CFO安特立茨還特別表示，對歐洲市場將不再設置增長目標，“維持目前的市占率就可以”。
三家德系車企的財報會傳達出兩個統一的信息：
第一是對于安世芯片短缺，三家短期都找到了其他貨源。他們認為這是一個政治問題，和兩年前出現的芯片短缺完全不同。安世芯片的問題，是中美雙方的博弈，已遠超一家企業所能解決的范疇；
第二，對于中國市場，三家都展示出足夠的信心，這信心的基礎是他們已經或即將推出的車型。反攻的時間點正是2026年。
另外，寶馬和奔馳特別提及在中國對經銷商的整合。
“不是關店，而是合并，開設用戶服務中心，2026年中完成，目的是提升經銷商盈利，最終多賣車。”齊普策說。
奔馳已于2025年11月5日發布了新一代CLA，而大眾集團和寶馬都將在2026年正式發力反攻。
以下是《汽車商業評論》整理的三家德系車企2025年第三季度以及1-9月的整體業績。
大眾：中國市場下滑最少
2025年第三季度，大眾集團全球共交付219.9萬輛車型，同比增長1.0%；2025年前三季度累計交付658.1萬輛，同比增長1.8%。
與此同時，大眾集團第三季度銷售收入為 803.05億歐元，同比增長2.3%，前三季度累計銷售收入達2387億歐元，同比微增0.6%。
盡管銷量和銷售收入微增，但第三季度息稅前利潤（EBIT）出現虧損，金額為12.99億歐元，去年同期則為盈利28.33億歐元。同時，凈虧損為10.72億歐元，去年同期為凈利15.58億歐元。
2025年1—9月，大眾集團息稅前利潤約為54億歐元，與去年同期的128億歐元相比，下滑58%。同時，凈利潤為34.05億歐元，同比下降61.5%。對應的息稅前利潤率第三季度為–1.6%，去年同期為3.6%，前三季度則為 2.3%。
2025年前三季度大眾集團研發費用約為142.37億歐元，與上一年同期基本持平，其中第三季度研發開支約52.6億歐元。
大眾集團第三季度在華共交付64萬輛，1-9月累計交付188.2萬輛，同比僅下滑2%。與奔馳和寶馬相比，下滑幅度最小。
據大眾集團官方解釋，2025年第三季度的虧損，主要由于美國貿易關稅和保時捷的資產減值計提等非經常性開支，約47億歐元。
大眾集團管理層披露，僅第三季度美國提高進口車關稅令集團額外支出約8億歐元。這一費用直接減損了大眾集團本季度原本正向的盈利，若剔除這些影響，大眾第三季度經調整營業利潤率可達5%左右。
大眾集團在9月下調了2025年全年業績預期，預計全年營收與上年大致持平，營業利潤率則降至2%至3%區間。
財報會上，安特利茨指出，大眾ID系列在歐洲銷售的某些純電車型成本已趕上燃油車，因為電池改用了磷酸鐵鋰，加上在西班牙生產。
另外，大眾品牌（包括零部件業務）的降本規模為40億歐元。如果把奧迪、保時捷等其他項目的降本計劃也加進來，到2030年總計達60億歐元。
《汽車商業評論》了解到，大眾集團董事會成員在進博會期間均抵達中國，他們在上海召開了董事會，之后也就是11月6日，集體到合肥試駕明年要推出的所有車型。
目前從各種渠道的反饋來看，大眾集團內部對明后年要推出的新車型還是具有信心。
寶馬：中國市場唯一下滑
2025年第三季度，寶馬全球交付58.8萬輛（包括寶馬、MINI和勞斯萊斯品牌），同比增長8.7%；前三季度累計交付179.6萬輛，同比增加2.4%。
第三季度銷售收入為323.14億歐元，與2024年同期基本持平，微降0.3%；前三季度累計收入999.99億歐元，較上年同期下降5.6%。
寶馬2025年第三季度息稅前利潤為22.61億歐元，同比大增約33%；前三季度息稅前利潤累計約80.6億歐元，2024年同期約為86億歐元。
集團第三季度凈利潤16.97億歐元，遠高于上年同期的4.76億歐元；前三季度凈利潤共57.12億歐元，同比僅下降約6.8%。
寶馬汽車業務第三季度息稅前利潤率為5.2%，前三季度為5.9%，保持在全年目標區間內。
2025年前9個月寶馬集團研發總投入約59.41億歐元，同比下降10.6%；其中第三季度研發費用為19.21億歐元，同比下降22.3%。
寶馬管理層稱集團的研發投入高峰期已經過去，之后研發占比將維持在5%左右。
第三季度寶馬在華共交付14.71萬輛新車，同比微降0.4%；2025年前三季度在華累計交付46.4萬輛，同比下降11.2%。中國市場銷量占寶馬集團全球總銷量約26%，和其他地區相比，中國是寶馬銷量下滑的主要市場。
齊普策提及明年即將在中國上市的iX3時說，這款車在歐洲的訂單遠超預期，9月歐洲每三份訂單里就有一份是iX3。
寶馬i3也將在2026年首秀，這款車同樣是基于“新世代”平臺。
齊普策在財報會上提到，針對中國經銷商的補貼政策，明年將同時開啟對經銷商的合并與整合。另外，在歐洲，寶馬正嘗試建設代理制渠道。
奔馳：中國市場降幅最大
2025年第三季度，奔馳（乘用車與商務廂式車業務合計）全球銷量52.53萬輛，同比下滑約12%，其中乘用車44.15萬輛，廂式商用車8.38萬輛。
第三季度總銷售收入為321.47億歐元，同比下降6.9%；前三季度累計收入約985.24億歐元，同比下降8.0%。
受一次性重組及裁員成本影響，奔馳集團第三季度息稅前利潤僅7.50億歐元，同比大降70.2%；前三季度息稅前利潤為43.12億歐元，同比下滑58.6%。
第三季度凈利潤為11.90億歐元，同比下降30.8%，前三季度凈利潤累計38.78億歐元，較上年同期減少50.3%。
受利潤下滑影響，集團息稅前利潤率降至約2.3%，前三季度約4.4%。
2025年前三季度奔馳集團研發費用累計約47.43億歐元，與上年基本持平；其中第三季度研發費用16.76億歐元，同比變動不大。
中國市場方面，2025年第三季度奔馳在華銷量12.51萬輛，同比驟降27%；前三季度奔馳在中國累計銷售41.8萬輛，同比下滑18%，成為奔馳全球主要市場中降幅最大的地區。
對于利潤的大幅下降，奔馳管理層解釋，主要源于多重一次性成本和外部壓力。首先，集團內部推行“Next Level Performance”等重組計劃產生了高額費用：裁員及重組成本在三季度達8.76億歐元，給利潤帶來影響。
截至目前已有約4000名員工接受遣散，優化人力結構旨在到2027年節省50億歐元成本。其次，關稅上升直接增加了費用，削弱了盈利。
再次，全球市場需求轉弱，在美國、歐洲等主要地區新車銷售放緩，也影響了盈利能力。
對于中國市場，奔馳董事長兼CEO康林松（Ola K?llenius）在財報會上認為，目前影響中國市場的基本前提在短期內不會發生根本性變化。中國經濟仍在緩慢前行，“你可以明顯感受到消費者，尤其是高端市場的消費者，依舊保持謹慎，這種情緒已經持續了兩年多”。
他說：“我們不認為短期內會有什么根本改變。而中國市場上激烈的競爭格局依舊存在。我認為，這個市場最終會發生整合，但這不會一夜之間完成，而是一個可能需要數年時間的過程。”
康林松透露，奔馳即將開始的新一輪產品投放，其中涵蓋中國市場，時間跨度是未來兩到三年。
“我們也在評估經銷商網絡，聚焦那些具備韌性和實力的經銷商。對于表現不佳的，我們將會優化調整。”他說。
