隨著10月汽車銷量的出爐，不少人還在討論 “金九銀十是否褪色”。
但在我看來，這種討論早已過時了。現(xiàn)在10月的銷量，根本不是消費熱度的溫度計，而是車企技術(shù)實力的照妖鏡。
就拿目前已經(jīng)公布的10月自主品牌銷量來說，其背后藏著一個更殘酷的真相。那些靠“性價比堆配置”“單一爆款撐場面” 的品牌，正在以肉眼可見的速度掉隊；而手握核心技術(shù)、能精準(zhǔn)踩中用戶痛點的玩家，依舊能夠能賣爆。
也就是說，當(dāng)下汽車銷量高低不取決于旺季與否的問題，是車市“淘汰賽”進(jìn)入決賽圈的信號。
比亞迪44萬輛的“必然”，用十年研發(fā)換來了“犯錯的底氣”
比亞迪10月再破紀(jì)錄，有人說這是“市場紅利”，但我偏要唱反調(diào)，比亞迪的成功從來不是靠運氣，而是靠“十年磨一劍”的笨功夫。
當(dāng)別人在搞外觀抄襲、配置堆砌時，它在死磕刀片電池、DM-i 混動；別人在糾結(jié)要不要做高端時，它已經(jīng)用仰望打通了高端市場。
現(xiàn)在的比亞迪，已經(jīng)擁有了自己的“技術(shù)魚池”，當(dāng)市場需要時可以隨時撈出一條“大魚”。這種技術(shù)護(hù)城河，不是其它品牌靠一兩個爆款就能追上的，恰應(yīng)“博觀而約取，厚積而薄發(fā)”，亦是其穩(wěn)居銷冠的根本。
奇瑞出口+新能源“正向循環(huán)”，比“低價沖量”高明10倍
奇瑞10月新能源破11萬、出口破百萬，這兩組數(shù)據(jù)的聯(lián)動才是關(guān)鍵。當(dāng)其它品牌出海靠 “低價甩賣”，但奇瑞走的是“技術(shù)出海”路線。
這種 “海外賺技術(shù)，國內(nèi)降成本” 的循環(huán)，比單純的 “出口數(shù)字好看” 有價值得多。
簡單來說，就是奇瑞在歐洲積累的混動技術(shù)數(shù)據(jù)，能反哺國內(nèi)車型的迭代；海外市場賺的利潤，又能補貼國內(nèi)新能源車型的成本。
畢竟車市的長久戰(zhàn)，拼的從不是“誰能走出去”而是“誰能帶著技術(shù)尊嚴(yán)走出去”。顯然，奇瑞的這條路，才是自主車企出海的正解。
長城汽車14萬的反彈，不是“復(fù)活”更像“止血”
長城10月銷量達(dá)到14萬輛，同比增長22.5%。看到這個銷量，有人說“長城回來了”，但我要潑冷水，這并非“系統(tǒng)性復(fù)活” 更像一次“止血式反彈”。
為何我會這樣說呢，主要還是當(dāng)下長城汽車純電賽道幾乎空白，也沒有像銀河這樣的獨立新能源品牌，魏牌雖算但銷量始終達(dá)不到預(yù)期，著實讓人心急。
縱觀當(dāng)下市場，現(xiàn)在純電滲透率快破50%了，長城還在靠燃油+混動撐場面，就像在“電動化浪潮”里抱著“燃油救生圈”。
短期能浮著，但隨著純電份額逐漸增加，“救生圈” 會失效。也就是說，當(dāng)下長城需要的不是“爆款車型”，而是“純電體系”，再拖下去，可能真的趕不上了。
蔚來4萬的突破，三品牌是“解藥”也是“毒藥”
蔚來三品牌首破4萬，很多人夸“李斌終于想通了”。但我要提醒，矩陣化的坑，蔚來還沒踩完。
樂道和蔚來的價格重疊區(qū)太大，買樂道的用戶會覺得：花28萬買個“小蔚來”不如加幾萬買真蔚來。而蔚來用戶會覺得“我的車跟樂道差不多，是不是被割韭菜了”。這種“內(nèi)部互斥”的風(fēng)險，比之前的“規(guī)模瓶頸”更致命。
在我看來，蔚來的當(dāng)務(wù)之急不是沖銷量，而是把三個品牌的定位掰清楚。樂道要 “年輕性價比”，蔚來要“高端服務(wù)”，螢火蟲要“下沉實用”，否則再賣得多，也是“左手打右手”，傷害用戶信任。
極氪+領(lǐng)克，6 萬成績的背后是“穩(wěn)”和“慌”
極氪科技10月賣6萬，領(lǐng)克貢獻(xiàn)了4萬，看似 “雙輪驅(qū)動”，但我要說的是，領(lǐng)克的“穩(wěn)”是靠燃油車托底，而極氪的“慌” 藏在高端市場里。極氪靠“性能豪華”賣得好，但現(xiàn)在 蔚來ES6(參數(shù)|詢價)、小鵬G9都在強化智駕。
極氪如果還沉迷于 “加速幾秒、底盤多好”，很快會被對手超越。極氪需要的不是“更性能”，而是“更智能”。否則，領(lǐng)克的燃油基本盤再穩(wěn)，也救不了極氪在智駕時代的掉隊。
阿維塔連續(xù)8月破萬，華為智駕是“護(hù)城河”也是“定時炸彈”
說到阿維塔的成功，相信所有人都會想到華為乾崑智駕，已經(jīng)成為了它的金字招牌。雖然乾崑智駕讓阿維塔風(fēng)光無限，但風(fēng)險同樣存在。
畢竟，華為的智駕技術(shù)不是阿維塔獨有的，隨著越來越多車型采用華為乾崑智駕尤其是合資品牌跟上的時候，阿維塔的“獨家優(yōu)勢”就沒了。
這恰如“成也蕭何，敗也蕭何”。阿維塔當(dāng)下的核心任務(wù)，不是追求銷量數(shù)字而是“消化吸收”華為技術(shù)，將其轉(zhuǎn)化為自主研發(fā)能力。
唯有“求人不如求己”才能避免“仰人鼻息”的被動，防止智駕“護(hù)城河”突然崩塌。
2026年車市預(yù)判。不是“無技術(shù)者淘汰”是“無特色者死亡”
看完 10 月數(shù)據(jù)，我敢說：2026 年的車市，會比現(xiàn)在更殘酷，但淘汰規(guī)則不是 “沒技術(shù)就死”，而是 “沒特色就亡”。
比如馬太效應(yīng)會變成“碾壓效應(yīng)”：比亞迪、吉利、奇瑞的“第一梯隊”，會用“技術(shù)+規(guī)模”把二三線自主逼到墻角，比如比亞迪可能會把混動車型下探到5萬，讓其它品牌“連性價比的機會都沒有”。
其次，矩陣化是“雙刃劍”并非不是“萬能藥”。蔚來、理想如果理不清多品牌的定位，只會陷入“內(nèi)部互殺”。
而沒做矩陣化的品牌，會 “多品牌包圍”。比如一個用戶想買車，既能選高端的仰望、中端的騰勢以及平民的海洋和王朝秦，也能選吉利的極氪、領(lǐng)克和銀河，而沒矩陣化的品牌，只能在一個細(xì)分市場里“等死”。
最后則是幾乎是要技術(shù)要“有用”而非“炫技”。比如800V 平臺、智駕這些技術(shù)，不是“堆得越多越牛”，而是“用戶需要什么給什么”。
比如家庭用戶需要“安全的智駕”而不是“能飆車的智駕”；下沉市場需要“便宜的快充”，而不是“昂貴的 800V”。
最后說句實在話，現(xiàn)在的車市，已經(jīng)不是“造好車就能賣”的時代，而是“懂用戶、有特色、能堅持”的時代。
那些只想“蹭熱點、抄技術(shù)、賺快錢”的品牌，2026年注定會被淘汰。這不是預(yù)言，是10月銷量數(shù)據(jù)里藏著的真相，是每個車企都該讀懂的“生存啟示錄”。
