近期，圍繞磷酸鐵鋰和三元鋰電池哪一種更安全的討論非常激烈。
一類觀點認為能量密度偏低的磷酸鐵鋰電池更安全，不應(yīng)該盲目追求能量密度，這也是部分企業(yè)的觀點；另一類觀點認為三元鋰電池在正極材料特性方面雖然有更活躍的特點，但是判斷車輛安全性能的關(guān)鍵是成組后的總成系統(tǒng)方案，只講材料特性有誤導(dǎo)和拉踩的味道，這也是諸如新華網(wǎng)等權(quán)威媒體發(fā)布文章中的觀點。
究竟哪一個觀點正確呢？
筆者認為正確的觀點應(yīng)當(dāng)是第二個，不論是哪家車企都打造過或正在打造大量使用三元鋰電池的汽車產(chǎn)品；中端車和高端車使用的最多，諸如全球知名電動汽車品牌特斯拉也在使用，Model Y至今還是全球銷量最高的電動汽車單品。福特、通用、克萊斯勒、豐田、本田、日產(chǎn)、大眾、寶馬、奔馳、菲亞特等等國際知名品牌也都有使用三元鋰電池的大量電動或混動汽車。自主品牌里主攻高端車產(chǎn)品的蔚來、理想、鴻蒙智行、嵐圖、極氪、紅旗、智己等，以及中端車品牌零跑和小鵬，傳統(tǒng)車企里的吉利、長安、奇瑞、一汽、上汽、廣汽、江汽等車企均不例外，難道這些車企都敢于用所謂的“不安全的三元鋰”嗎？或者說如果三元鋰電池真的不足夠安全的話，這些車企顯然不會去選擇。
同時不要認為具備中、高端汽車消費能力的汽車消費者的認知水平更低。
總有一些極端的網(wǎng)友用“惜命與否”來評價兩類電池的安全性差異，那么完全可以說這些汽車用戶會更加珍惜生命。
當(dāng)然這里也不是說磷酸鐵鋰電池沒有優(yōu)點，其優(yōu)點在于制造成本低！在某個品牌發(fā)布磷酸鐵鋰電池產(chǎn)品和配套汽車產(chǎn)品的時候，筆者曾分析過其產(chǎn)品的性能價格比的優(yōu)勢和電池成本優(yōu)勢，其工作人員通過一些方法聯(lián)系了過來并希望不要講成本的話題，這個記錄還保留著。
為何不能聊成本話題？
實際上磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢主要是成本，這并不是缺點。
因其可以有效拉低電動汽車或混動汽車的價格門檻，加速汽車電動化的進程，又有什么不好呢？可以說磷酸鐵鋰電池是為汽車電動化做出了巨大貢獻的電池類型，但這與其電池特性并非一碼事。不過其低溫一致性方面的不夠完美，那也是與其用戶需求匹配的。主流車用戶更注重用車成本，是可以更加包容的。
至于磷酸鐵鋰電池材料的熱失控極限更高，理論上可以更加安全的話題不再贅述，原因正是前面講到的不能只看材料特性，還要看總成系統(tǒng)方案。
重點：
2026年7月開啟，不論是固態(tài)電池、三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池還是鈉離子電池，只要是用于汽車的電池都必須做到熱失控后不起火、不爆炸。
這是《電動汽車用動力蓄電池安全要求》GB38031-2025的新國標的要求！其中要求動力電池在熱失控等極端條件下不起火、不爆炸，此前的行業(yè)標準遠低于新國標。并且新國標新增了熱擴散測試、底部撞擊測試、快充循環(huán)測試，均有極高的要求；比如電池?zé)釘U散之后也要做到不起火、不爆炸，并且還要保留熱失控5分鐘后發(fā)出報警信號的要求，并增加報警信號之后的5分鐘內(nèi)不能有可見煙氣進入乘員艙的要求！電池系統(tǒng)觸發(fā)單體熱失控之后，至少要在2個小時的觀察期內(nèi)無起火，且所有監(jiān)測點的溫度必須低于60℃，防止延遲性爆炸。
在充電方面要做到300次快充循環(huán)后，通過外部短路測試，要求不起火、不爆炸。
“GB”是國標的拼音首字母縮寫，“GB/T”的意思是推薦性國標。
該標準不是企業(yè)可以選擇去達到或不達到的推薦性國標，而是必須達到的國標！那么也就是說從2025年7月開始，所有能上市銷售的量產(chǎn)汽車，其都必須做到幾乎可預(yù)見的場景中都不會出現(xiàn)起火爆燃的情況。
在都能做到的前提下，車輛則用任何類型的電池都不用擔(dān)心。
否則車企是一定要承擔(dān)責(zé)任的，而只要發(fā)生類似的火災(zāi)事故，屆時對于一家車企而言則基本為滅頂之災(zāi)！所以現(xiàn)在的車企和動力電池供應(yīng)商遠遠比汽車消費者更注重動力電池的安全性，大半年之后的電動汽車或混動汽車就算用高鎳三元鋰電池也不用有任何擔(dān)心，實際現(xiàn)在也不需要有擔(dān)心。
邏輯就是這樣。
在答案已經(jīng)非常清晰的前提下，沒有任何理由看衰三元鋰電池。
同時應(yīng)當(dāng)加強三元鋰電池的技術(shù)研發(fā)投入，因為固態(tài)電池的正極材料是基于三元復(fù)合材料的。而使用固態(tài)電解質(zhì)的鋰離子電池，其安全性的上限只會更高，可不能再拖固態(tài)電池的后腿了。
否則一旦歐美日韓車企和供應(yīng)商企業(yè)加速固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模化，屆時國內(nèi)十余年來努力打造的產(chǎn)業(yè)鏈先發(fā)優(yōu)勢將蕩然無存；“彎道超車”是正確的思路，但絕不是不能復(fù)刻的模式，固態(tài)電池的角色正是“超車加速器。”
