撰文 | 杜詠芳
編輯 | 黃大路
設計 | 甄尤美
曾經憑借精益生產、技術創新橫掃全球市場的日本汽車巨頭，如今正集體陷入 “多事之秋”。
日產汽車公司率先拉響警報，預計截至2026年3月的財年將出現營業虧損2750億日元（約18億美元）。這是日產首次披露該財年業績展望，此前其一直回避發布盈利預測。
并且，日產還將其2025財年的合并銷售預測從12.5萬億日元下調至11.7萬億日元。
消息一出，市場震動。10月31日，日產股價在東京早盤暴跌6.1%，創下近兩個月來最大單日跌幅，年內累計跌幅已超過27%，投資者焦慮情緒不言而喻。
可以說，這家汽車制造商正面臨二十多年來最嚴重的財務危機，其危急程度唯有當年瀕臨破產、依靠雷諾注資紓困之時可相提并論。
而豐田與本田也傳來不利消息。
作為全球銷量最大的汽車制造商，豐田在過去六個月中售出了5267216輛汽車，創下兩年來的同期最高銷售紀錄。
9月份全球汽車銷量同比增長3.1%，達到879314輛，連續第九個月實現同比增長。全球汽車產量飆升11.1%，達到918146輛，創下當月歷史新高。
然而，亮眼的產銷數據背后，豐田正面臨“增收不增利”的困境。
公司預計本財年凈利潤將大幅下滑44.2%，至2.66萬億日元（約170億美元），較上一財年近4.8萬億日元的利潤規模大幅縮水，其季度營業利潤也可能跌至2023年以來最低點。
本田9月份全球銷量下降近6%，至290275輛。其中，中國市場銷量下滑13%。
更值得關注的是，越南市場自8月以來的疲軟態勢，預計將拖累其核心摩托車業務的盈利表現。
面對這一局面，花旗集團分析師已發出預警：“其營業利潤大概率下滑15%。”
而三大日本汽車供應商集體承壓，并非偶然。梳理其困境不難發現，關稅壓力、日元走高以及供應鏈斷裂三大因素，從不同維度擠壓著企業的生存空間。
美國關稅重壓
美國作為日本汽車最核心的盈利市場之一，其貿易政策的風吹草動都牽動著汽車供應商的神經。
根據日本財務省的數據，2024年日本對美國的汽車出口總額為6萬億日元（410億美元），占日本對美國出口總額的28.3%，這一數字凸顯了該市場的重要性。
今年4月，特朗普政府對所有非美國制造的車輛征收25%的關稅，理由是這些進口車輛對國家安全構成威脅。一個月后，對汽車零部件征收的額外關稅（稅率同樣為25%）生效。
雖然經過日本首席貿易談判代表赤澤亮生10次赴美進行談判后，美國總統特朗普于9月4日簽署了一項行政命令，正式將日本汽車關稅降至15%，但這一稅率仍然比以前高得多，并繼續給日本的汽車制造商和相關行業帶來負擔。
其中，日產的處境尤為嚴峻。彭博行業研究分析師吉田達夫向法新社指出，在美國關稅政策沖擊下，日產所受影響將在日本主要汽車供應商中最為嚴重。
他在日產發布盈利預警前警告稱：“若當前局勢持續，從某種意義上說，這可能是對日產的致命一擊。企業現金流將枯竭，并面臨債務違約。”
多年來內部領導層持續動蕩與利潤不斷下滑已嚴重削弱其經營基礎，而外部關稅壓力更令其本已艱難的局面雪上加霜。
盡管關稅下調將為日產在下半年減輕約250億日元的支出壓力，但這一利好遠不足以扭轉其現金流困境。公司預計，全年自由現金流仍將保持負值，生存挑戰依然嚴峻。
豐田同樣難以獨善其身。由于其80%銷量來自海外，早在5月，東海東京分析師杉浦就表示，2025財年豐田營業利潤可能受到8000億日元的沖擊。
更為復雜的是，豐田在加拿大、墨西哥設有生產基地來生產部分熱門車型，而這兩個國家是《美墨加協定》受益國，其對美出口是否會受關稅政策波及仍不明確，進一步加劇了利潤不確定性。
盡管豐田曾在一份聲明中表示，“盡管外部環境充滿挑戰，但我們仍在繼續進行全面投資，并不斷改進”，但在關稅陰影籠罩下，其轉型之路正變得愈發艱難。
雖然本田在美國銷售的車輛中有60%～70%為美國本地生產，但在特朗普政府關稅政策的持續沖擊下，本田汽車業績也呈現顯著下滑的態勢。
截至6月底的第一財季，公司凈利潤為1966億日元（約13億美元），同比大幅下降50%。
此前在4月，本田已預計截至2026年3月的財年利潤將驟降70%，至2500億日元（約17億美元），銷售額也預計下降6%至20.3萬億日元（約1370億美元）。
這一預期主要受到美國對加拿大和墨西哥進口汽車加征關稅的影響。盡管本田從日本直接對美出口的汽車數量有限，但其北美供應鏈同樣受到波及。
更關鍵的是，本田雖在美國設有工廠，部分核心零部件仍需從日本進口，相關關稅進一步抬升了生產成本，最終傳導至盈利端。
日元持續走高
如果說，高稅率持續擠壓日本汽車制造商的利潤，那么日元走強正成為壓垮利潤的“最后一根稻草”。
多年來，日元一直處于疲軟狀態。2020年4月至6月，日元兌美元匯率平均約為107，2021年約為110，之后日元開始走軟，從2022年的130兌1美元跌至2023年的138，再到2024年的156。
但是，受美國政策影響，今年匯率波動劇烈。4月至6月，日元匯率五年來首次走強。日元兌美元匯率約為145，升值約11日元。日元兌歐元匯率也上漲約4日元。
而日本汽車業是典型的出口導向型行業，日元走強會給它們帶來巨大的負面壓力。
具體而言，日元兌美元每升值1日元，日本最主要的七家汽車制造商的年度利潤就會減少近1000億日元。
受匯率影響，日本七大汽車制造商的營業利潤預計將減少1.5萬億日元。上個財年，日元貶值曾使它們的營業利潤增加了約6400億日元。
豐田面臨匯率波動帶來的利潤損失將高達7450億日元。該公司預計全年匯率為1美元兌145日元。
路透社此前8月份的報道也透露，受美國關稅和日元走強的雙重影響，豐田的營業利潤預計同比下降31%，本田預計下降36%。
并且，日本的汽車零部件供應商也受到了影響。比如，豐田的零部件供應商日本電裝公司公布的第一季度利潤下降幅度達11%，遠超出其預期。
供應鏈雙重斷裂
供應短缺也成為導致日本汽車制造商利潤降低的重要因素。
一方面，由于與荷蘭公司Nexperia相關的半導體供應短缺加劇，威脅到整個行業的汽車生產，全球汽車制造商正爭相尋找芯片，日本也不例外。
日本汽車制造商協會（JAMA）發表聲明，警告國內電子系統制造商，未來幾個月來自Nexperia的供應可能會中斷，這可能會影響該國的汽車生產。
日產表示其芯片庫存僅足以維持到11月的第一周。日產首席性能官吉約姆·卡蒂埃（Guillaume Cartier）在東京舉行的日本移動出行展上告訴記者：“這是一個大問題。目前我們還無法完全了解情況。”
本田也表示，該公司已經暫停了墨西哥一家工廠的生產，并已開始調整美國和加拿大的生產。
而豐田的情況可能稍微樂觀一點。
“我認為確實存在一些風險，但這并不意味著我們明天就會面臨短缺。”佐藤浩二在東京舉行的日本移動出行展上告訴記者。
他表示，雖然這個問題可能會影響豐田的產量，但這家全球銷量最高的汽車制造商不會突然面臨嚴重的供應短缺。
另一方面，電動化轉型所依賴的稀土磁體也面臨供應危機。
據《日經新聞》報道，由于中國對稀土資源實施貿易限制，日本從中國進口的稀土已降至五年多來的最低水平。
不少日本汽車零部件制造商依賴從中國進口廉價稀土磁鐵，這使得它們對進口商品的依賴程度很高。
日本財務省數據顯示，5月份日本從中國進口了價值5.824億日元（396萬美元）的稀土材料，比上年同期下降了72.4%。該指標為2020年2月以來的最低水平，當時由于疫情，經濟活動開始停滯。
深耕美國，協同破局
面對多重危機，日本汽車供應商并非坐以待斃，而是試圖從多種途徑找到突圍之路。深耕美國市場，綁定本地產業鏈成為它們應對當下困局的核心舉措。
日產早在4月份已迅速啟動應對機制，著手提升其美國本土工廠的產能利用率。
日產美洲公司董事長克里斯蒂安·梅尼耶（Christian Meunier）在接受采訪時表示：“我們正在考慮銷售更多美國本土產品，并在此過程中調整從墨西哥和日本進口的車輛。”
梅尼耶指出，其最終目標是充分釋放位于田納西州士麥那、面積達600萬平方英尺的工廠潛能。該工廠目前生產四款車型，包括日產在美最暢銷的車型Rogue。若實現三班制生產，年產能可提升至64萬輛。
但他也強調，生產計劃的調整與產能爬升仍需時間。“我們可以提高現有在美銷售車型的產量，并計劃在未來兩年內向市場推出一款或數款新產品，但這不可能一蹴而就。”
本田則通過產銷錯位規避關稅風險。它不僅將美國工廠轉為生產面向美國國內市場的汽車，而非出口到中美洲，還將其位于加拿大的工廠轉為生產出口到中美洲的汽車。
本田首席財務官藤村英二表示，本田會持續提升美國本土生產能力，他說道：“我們將繼續提高產量，而無需進行重大投資，例如將美國的每天兩班制改為三班制，以進一步提高設備利用率。”
并且，他補充道：“我們正在探討如何實現電機、電池和動力控制單元的（美國）本地化采購。”本田有意借此從產業鏈上游降低零部件進口依賴。
更具突破性的是日產與本田的合作。據知情人士透露，雙方正在商討由日產利用其在美國的閑置產能為本田生產皮卡車型。
這一合作意向直指雙方各自的短板：本田在美產品線中皮卡車型相對薄弱，而日產則因北美市場銷售疲軟面臨產能利用率不足的問題。
合作談判曾于去年12月啟動，但因本田被指試圖將日產變為其子公司而一度中止。但隨著日產新任總裁伊萬·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）上任，雙方高層對話已悄然恢復。
此外，“反向進口”成為日本車企緩解美日貿易摩擦的特殊嘗試。即使美國生產的汽車通常面向當地市場，與日本客戶的需求存在顯著差異。
據10月31日消息，豐田和日產的高管均表示，盡管勞動力成本較高，且近期的日元疲軟推高了海外商品的價格，但他們正在考慮“反向進口”美國制造的汽車。
與日本的貿易不平衡一直是美國的痛點。“與其說是出于商業原因，不如說是為了表明汽車行業也在合作減少貿易摩擦和貿易逆差。”資深汽車分析師、中西研究所所長中西貴樹表示。
收縮戰線，布局插混
在深耕海外市場的同時，日本汽車供應商也在通過收縮戰線優化成本，其中日產的重組力度最為激進。
埃斯皮諾薩今年早些時候承諾裁員2萬人，并將日產的全球制造業務從17個地點減少到10個地點。
根據規劃，本財年內，墨西哥西瓦克工廠的生產將轉移至阿瓜斯卡連特斯工廠；2028年3月前，日產位于日本國內的奧帕馬旗艦工廠、追濱工廠生產線將陸續關停；此外，日產車體湘南工廠也將在2027年3月前停止生產。
這一系列動作的核心目標，是解決產能過剩問題，緩解日產自由現金流為負的財務壓力。
與此同時，它們選擇押注混動技術，放緩純電擴張節奏，以務實方式應對市場波動。
本田汽車5月份表示，鑒于市場需求放緩，公司將減少對電動汽車的投資，并將重點放在混合動力汽車上，推出多款改款車型。
此前，由于電動汽車需求放緩，本田已推遲了在加拿大建設電動汽車生產基地的計劃。
這一策略豐田、日產的路徑不謀而合。
數據顯示，豐田上半年在美國市場的混動車型銷量占比達42%，成為抵御市場波動的壓艙石。
日產指出產品擴張將主要集中在混合動力汽車和多用途汽車上，包括下一代 Rogue、Sentra和Infiniti Q50。
并且，日產還打算在2028年推出一款堅固耐用、價格實惠的中型SUV，這款車將命名為Xterra，預計將搭載V-6混合動力系統，可能配備增程器，可提供約75英里的純電動續航里程。
這曾是一個短暫存在的車型名稱，但它深受消費者喜愛，并幫助日產在千禧年之交避免了破產。
可以看出，日本汽車供應商的突圍是在短期求生與長期發展間尋找平衡，能否破局尚無定論，但這場戰役，沒有退路，唯有向前。
